昊铂S600上市后，最绕不开的对手不是Model Y，而是刚刚改款的乐道L60。两台车都是轿跑SUV，轴距都接近2米95，价格也都压在20万元上下，用户拿它们放在一起比较很正常。



乐道L60的优势很清楚，背后是蔚来换电体系。用户可以租电，可以换电，理论上不用担心电池衰减，也不用把补能完全交给充电桩。这个护城河不是昊铂靠一张配置表就能抹平的。



但昊铂S600也没必要在换电这件事上硬碰硬。乐道L60卖的是蔚来体系下的用车方案，昊铂S600卖的是一台配置完整、能源选择更自由的中大型SUV。两者的竞争，不是简单的谁替代谁，而是谁更适合哪一类用户。



昊铂S600最重要的优势，是纯电和增程同时提供。17.99万元可以买EV 660 Max，也可以买REV 230 Max，这个价格设计很关键。它没有让用户为了能源形式多掏钱，而是把选择权交给用户。

有家充、通勤半径固定的人，可以选纯电；没有固定车位、经常跑高速、对补能稳定性更敏感的人，可以选增程。乐道L60的换电很强，但它仍然是一台纯电车。昊铂S600的增程路线，解决的是更多非核心城区用户的真实焦虑。



这也是它和乐道L60最大的分野。乐道用换电解决电池资产和补能效率，昊铂用增程解决场景覆盖和出行自由。前者更适合愿意进入蔚来体系的用户，后者更适合不想被补能网络绑定的用户。



配置层面，昊铂S600也不是靠低价蹭热度。全系激光雷达、8295P芯片、5米级车身，再加上高配车型的四驱、双腔空悬、可变阻尼，这些东西放在20万元以内，实际已经把中大型新能源SUV最贵的几块成本压了下来。

乐道L60的价值感来自蔚来技术下放，昊铂S600的价值感来自豪华硬件下放。乐道让用户买到更低门槛的蔚来体系，昊铂让用户用20万元摸到过去30万级车型才常见的底盘和舒适配置。



尤其是REV 215四驱Ultra+，权益价19.99万元，增程、四驱、空悬同时出现，这不是单纯堆料，而是把动力、底盘和能源冗余打包成一个完整方案。对不想租电、不想承担长期月租账单的用户来说，这种买断逻辑更直接。

所以昊铂S600面对乐道L60，不能把话术放在“我比你更智能”或者“我比你更高级”上，而应该讲清楚一件事：不是所有人都愿意为换电买单，也不是所有人都愿意把未来几年用车体验押在一个体系里。



乐道L60适合换电站密集、认可BaaS、重视蔚来服务的人。昊铂S600适合看重买断成本、长途自由、配置完整度和底盘规格的人。同样20万元，乐道给的是体系安全感，昊铂给的是产品确定性。



昊铂S600的护城河不在品牌声量，也不在补能生态，而在它把20万级SUV的价值重心从“体系承诺”拉回到“车本身”。同样是轿跑SUV，乐道解决的是电池焦虑，昊铂解决的是选择焦虑。

]]>

吃得苦中苦，方能开路虎。如果对这句话有执念，那恭喜大家，现在不用吃很多苦，也能开上路虎了。

最近，全国多地4S店给路虎揽胜极光L SE入门版报出了17.98万元的惊人价格，叠加1万元以旧换新补贴后，甚至部分置换客户裸车可做到16.98万元。虽然“七折虎、六折豹、五折极光没人要”的段子传了多年，但直接4折清仓还是很多人没想到的。



曾经的加价神车，怎么价格降到了如此地步，路虎的下一步打算怎么走？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）曾经的加价神车，高开低走

2006年，路虎启动了LRX小型豪华跨界项目，由首席设计师Gerry McGovern操刀，目标是把揽胜奢华感压缩进紧凑车身。



到了2008年的北美底特律车展，路虎的LRX概念车全球首发，溜背悬浮车顶、蚌壳机盖、细窄车灯、极简车身线条，直接震惊了全球车坛。

到了2010年12月的广州车展，量产车全球同步首发，终于敲定中文名为揽胜极光，是当年少数在中国完成全球首发的豪华车型，可以说相当风光。



与大多数经典车型推出即火一样，极光入华就拥有市场现象级热度，普通版加价10–18万，中高配版本加价20–28万，限量版还有额外加价。也就是说，现在的极光的卖价仅仅相当于当年的加价，这是什么魔幻现实主义的事。

那会儿的极光女性用户占比极高，一度成为都市轻奢身份符号。30岁上下都市白领、自主创业女老板、海归精致女性、宝妈，这些人都是消费核心。甚至有种说法，当年在MINI之外，极光就是SUV圈唯一选择。



那也是路虎在国内最风光的时期，传统路虎揽胜、发现吸纳中年男性商务用户，极光则直接撕开全新客群。社交属性拉满，还自带圈层辨识度，简直是无敌的存在。

如果说极光的衰落有个分水岭，那一定是2015年的国产。虽然国产版官方指导价直接下探至39.8万起，比进口版低了10多万，但大多数消费者并不买账，反而觉得档次降低了。



当年的315晚会央视曝光进口极光存在9AT变速箱行驶失速、倒挡失效重大安全缺陷，也给了这款经典车型致命一击。也是从这一年起，极光再也回不到一车难求的时代，进入持续降价走量的下行通道。

后面的事情大家都知道了，从2016年开始，极光在终端稳定优惠10–14万，指导价40万级的车型裸车普遍30万出头，后面价格更是一路走低。



虽然2019年全新换代极光，2021年极光L上市（加长轴距），依然没能改变颓势。2025 年大幅官降后，价格终于彻底击穿底线。

（2）输在国产？NO NO NO!

前面说了，极光的衰落的分水岭是国产。那这款车是输在国产吗？当然不是。实际上它的绝大多数问题在推出初期就已经种下。



进口极光本身就自带致命硬伤，2015年315晚会曝光的9AT失速、倒档失灵等问题，故障全是集中在进口版上。甚至国产极光上市时还优化变速箱程序，投诉反而比进口初代更少。

后期换装了自研的英杰力2.0T发动机后，早期的漏油、正时问题也被解决得差不多了。天窗漏水、内饰板异响、底盘副车架锈蚀这些老问题，国产后也在逐步改善。



常熟工厂全套采用路虎标准供应链，并且发动机、变速箱核心部件依旧进口，第三方质量投诉数据也证明了国产品控不差。事实上BBA全系国产后销量暴涨，也间接证明了“国产 等同于拉胯”并不成立。

极光的问题还是出在产品力上，极光L虽然做了轴距拉长，但整车车长依然只有4.53米，溜背造型严重侵占后排头部空间，这在家用市场就是硬伤。智能化也全面落后，完全跟不上新一代用户。



一款定位高端的SUV，车机卡顿、语音功能简陋、无高阶智驾。在2021–2025年这样新能源爆发的时间点，极光L这样的车推出，自然是被碾压的份。

女性消费者曾经是极光的基本盘，但对于她们而言，同样的价位更愿意选择特斯拉、极氪、小米，或者同为豪华燃油车的X3、Q5L、GLC。尤其是在价格战的大前提下，BBA不停下压，属于极光的生存空间早已被夺走。



简单来说，国产化绝对不是极光失败的借口。这款车真正走向落寞，还是因为产品力长期短板、可靠性负面标签，外加新能源时代赛道错配带来的蝴蝶效应。就算极光一直坚持纯进口销售，在2021年后的市场环境里，也同样会撑不下去。

（3）路虎还能翻盘吗？

前阵子，捷豹路虎公布了2026财年业绩（截至2026年3月31日）。全年营收229亿英镑，同比下降20.9%。税后利润为负2.44亿英镑，相比上一财年的大赚，可谓惨淡。



如今的路虎，盈利完全依靠揽胜、揽胜运动、卫士三款高价进口车支撑，三者销量占比接近80%。而被寄予走量厚望的国产极光、发现运动几乎不赚钱，全靠大幅降价走量，毛利极低，现在更是连量都走不起来了。

过去一年全国有近50家捷豹路虎4S店闭店，或者转投其他品牌，北京、南京等核心城市多家老店关停，也足以说明这家老牌豪华品牌经营状况并不算好。



但从另外的角度，百万级揽胜、揽胜运动、卫士 90/110依然保有稳定高端客群，限量定制车型、加长版更是供不应求，路虎在商务、越野圈层的认可度并没有明显下滑。

捷豹路虎还和奇瑞合作推出了独立电动品牌FREELANDER神行者，后续由神行者纯电、增程车型填补极光、发现运动留下的30万—50万市场空白。有了国内的电动平台、三电、智能化技术，再结合路虎设计、底盘、豪华调校，新品牌未必没有一战之力。



当然挑战也有，走入电动化时代后，路虎的豪华调性、越野基因能否保留依然未知。

（4）功夫拍案

风光无限的极光时代早已落幕，如今极光L不断下探的底价，无情暴露了路虎中端产品线的软肋。但只要坚定扎根山野全地形越野基因，坚持纯正英伦豪华质感，长期来看路虎依旧拥有稳固的细分基本盘，这也意味着依旧拥有翻盘的核心机会。

高端有揽胜卫士续命，中端有电动转型另起炉灶，路虎能打的牌依然不少。只是越野市场也要面临方程豹、猛士、坦克高端系列的蚕食，新品牌神行者更是一头扎进内卷深坑。挑战还是非常大的，路虎还有机会重回巅峰吗？

]]>

如何让MPV在保证舒适性和实用性的同时，还有SUV的通过性？

最新上市的魏牌高山7 SUV版做到了。

新车的指导价28.58万元，限时权益价27.08万元。



新车除了新增了猎装包围套件，让整车变的更加个性、运动外。最大的升级就是把底盘升高了30mm，再加上专业的调校，提高了新车在遇到复杂路况时的通过能力，避免底盘的刮蹭。



大家可别小看这个升级，既然大家买了MPV，那自然是全家人有用车需求，或者是公司有商务需求，那跨城跑长途，甚至是逢年过节回乡下老家都必不可少。



此时，高山7 SUV版的舒适性和通过性的优势就发挥出来了。

先看舒适性，2+2+3的七座布局，满足全家出行需求。二排独立航空座椅，通风、加热；冰箱、小桌板，二三排座椅独立的遮阳帘等舒适配置一应俱全。



如果有需求，还能选装双零重力座椅。关键是，后排座椅的所有功能都是实体按键调节，方便一家老小操作，不会有学习成本。



再看通过性，高山7 SUV版在升高底盘的同时，还新增了四驱驾驶模式，能让车的动力响应更猛，配合智能四驱系统会提升车的脱困能力。

值得一提的是，别看高山7 SUV版是一款车长5149mm，轴距3085mm的中大型MPV，但它的最小转弯半径仅5.6米，乡村小道掉头，转弯，老城区穿行都会很方便。



动力方面，高山7 SUV版继续采用Hi4混动技术，1.5T发动机+前后双电机，系统最大功率337kW，最大扭矩644N·m，零百加速仅5.7秒。

续航方面，高山7 SUV版的CLTC纯电续航206km，CLTC纯电续航1135km。如果是开它上下班通勤，纯电里程能用5-7天；如果是跑长途，它的能耗也会非常低。



其它方面，高山7 SUV版还有Coffee Pilot 3辅助驾驶系统，支持车位到车位的辅助驾驶，在遇到危险时紧急制动系统还是支持最高120km/h的刹停。



高山7 SUV版的上市，打破了大家对MPV车型的固有认知，从个性化的外观，再到媲美SUV的通过性，再加上它本身就有MPV的舒适性和实用性，所以在30万级的MPV市场，高山7 SUV版算是一个非常特别的存在。



它补齐了MPV的短板，又有自己的长处，买它当做家庭的首款MPV是合格的，而且目前魏牌高山系的MPV在国内市场的销量是一路高涨，实力和品质也经受住了市场和用户的检验。

]]>

继大唐之后，比亚迪大汉也将在不久后上市！

在工信部最新一期的工信部申报目录中，《汽车行业关注》获取到了比亚迪大汉的申报信息。作为王朝网的旗舰车型，比亚迪大汉依旧采用王朝网最新的家族式设计风格，车长5256mm，轴距3130mm，提供插混合纯电两种动力可选。

外观方面，比亚迪大汉传承王朝网经典的“龙颜”家族设计语言，低趴的车头带来较强的运动感，车头配备贯穿式灯带，下包围配备主动式格栅，两侧配备通风口。车尾部分，比亚迪大汉采用贯穿式尾灯，内部灯腔采用类似中国结的样式，同样是家族式风格。下包围采用三段式设计提升运动感，插电混动版车型将排气管隐藏在后包围内部。尺寸方面，新车长宽高分别为5256/1999/1510mm，轴距为3130mm，较低的车身加上外扩式轮眉设计营造出低趴效果，运动感很强。













动力方面，插电混动版车型将会配备1.5T发动机+电机的组合，发动机最大功率115kW，电机最大功率200kW。纯电动版车型提供后驱和四驱版本，后驱车型电机最大功率370kW，四驱版前/后电机最大功率分别为200kW/370kW。







大汉是比亚迪将在2026年发布的全新旗舰车型之一，此前公开征名6个候选名称进入候选名单，包括大汉、汉9、汉Ultra、汉天下、霄汉、汉·赤兔。从投票结果来看，“大汉”遥遥领先，综合工信部最新申报信息，预计新车将取名“大汉”。



]]>



5月底，鑫源向上V6正式公布预售价，6.98万元的起售价将纯电MPV的门槛砸进7万元以内，随着实车陆续抵达全国终端门店，城市物流圈里刮起一股属于Z世代的新潮风。

过去大家谈论起微面、厢货，所有的评价标准最终都会指向三个词，皮实、耐用、便宜。长久以来，车企心照不宣地试图以低价必然低质的默契来维系工具车的市场空间。当Z世代接管城市物流的方向盘时，对生产工具提出了“既要、又要、还要”的需求，既要能创富，又要控成本，还要拥有智能舒适、体面出行。

面对庞大且长期被老旧平台统治的下沉商用市场，鑫源用造乘用车的方式打造商用车，将宁德时代天行电池、汇川静音扁线电机等乘用一级零部件下放。向上V6不仅要彻底摘掉传统工具车的低质帽子，更要用实打实的硬件底牌，让基层劳动者在舒适与尊严中工作，真正实现通过改善生产关系来提升生产力，从而彻底重写十万级多功能车的底层商业规则。

心疼600万奋斗者，为Z世代造车

互联网城配平台统计显示，自2020年至今平台司机年龄结构逐渐下移，其中35岁以下司机占比接近40%，不过随着近五年司机从业人员逐渐流失，90后年轻司机占比持续收缩，大量早期入行的90后司机因运价低迷、高强度、车贷压力转行，即便如此，城配物流仍然是货车行业唯一能留住Z世代年轻人的赛道。

汽车十三行在调研中了解到，除了运价内卷，年轻运力加速流失更深层的原因在于生产力工具。在数字化红利中长大的Z世代，他们对职业的忍耐力不只取决于收入水平，也在于工作环境是否具备最基本的体面。然而，当Z世代奋斗者试图在终端寻找一台能兼顾创富效率与驾乘尊严的载具以缓解焦虑时，却绝望地发现，整个汽车供给端似乎对他们关上了大门。



中国MPV市场存在两种极端，一种是搭载多屏交互与航空座椅的中高端MPV吸引着高净值人群，另一种则是大量个体户依然只能在五菱、瑞风等微客的硬塑料座舱里忍受着巨大的噪音。中高端产品满足了高端出行与接待需求，却以极弱的载货能力与高昂的用车成本将小企业与个体户阻拦在外。为了死守10万级的低价区间，传统微车采取了最粗暴的成本控制，大量削减基础配置，彻底焊死了其“低端工具车”的标签。驾驶员每天被迫在毫无舒适度可言的恶劣环境中高强度劳作，人被视作单纯的劳动力，车辆沦为单纯的消耗品。



当前市场普遍聚焦于消费端的舒适化、场景化产品，户外、露营、探险等享受型消费成为主流服务对象，市场上鲜少出现真正面向城市奋斗群体的实用型车型。但我们了解到，仅货拉拉、滴滴送货等城市配送领域就有超600万一线从业者每日穿梭于城市路网。一旦将这些看似精致的车型投入高强度的商用货运环境，续航短板、底盘承载力孱弱、充电补能缓慢以及货舱空间受限等工程缺陷便会迅速暴露。与此同时，燃油商用车居高不下的能耗成本，又在真实的货运线上持续吞噬着微商群体的微薄利润。供给端却长期处于缺少一款兼具长续航、高承载、高舒适的纯电商用MPV。

鑫源汽车董事长龚大兴在长期的终端走访中，真切地看到了几百万基层司机在恶劣驾驶环境中的痛苦与无奈。他指出，如今送快递、跑城市物流的人变了，90后、00后已经成为司机的主体。在汽车制造业摸爬滚打了近30年的龚大兴，和很多企业家不同，龚大兴把目光沉下去，看到六百万支撑着社会运转的基石人群承担着最重的生存压力，却在车企的消费升级里成了最没人疼的盲区。



龚大兴曾向汽车十三行讲到：“大家都愿意去做逐高逐新的事，而我希望能在实用主义上去为消费者造车，真正的去疼他们，我这辈子为了他们造好车没有遗憾。”当新一代成为创富主力，生产工具的及格线已经被彻底重写，它不能仅停留在便宜的阶段，在保证基础装载功能与皮实耐用的底色之上，必须提供与之匹配的舒适与尊严，这些基石群体要重载创富、载人通勤、简易商务接待以及对极致低用车成本的严苛要求。

当新一代奋斗者的生活需要在一天内频繁进行家商切换时，那些只能提供粗糙驾乘体验的传统车型严重拖累了效率。向上V6的破局正是从重塑底层的生产力标准开始，作为“新一代全能MPV”，向上V6要填补传统工具车在体验和能耗上的缺失，成为真正解放劳动者驾驶环境的生产力工具。

用造乘用车的方式造商用车

如今，乘用车两三年甚至一年就会经历一次大换代，试图在智能座舱或高阶辅助驾驶上，为用户提供极高的情绪价值与科技感知。而商用车往往换个中网、改个配置就能卖上十年，通过向下摊薄成本来换取利润。但是这一次，鑫源却是要把造车的“底子”做好。



我们注意到一个细节，向上V6直接把乘用车的供应链搬到了十万级市场，全车高达77%的核心零部件来自汇川、宁德时代、京西重工等一线供应商，并且与华为合作打造新一代数智工厂。就像当年鑫源刚开始造车时，龚大兴不惜重金聘请宝马的品控总监一样，他始终认为，造车必须先把质量打透，做好这一点，其他的配置才有意义。



常年跑城配运输的司机经常抱怨，新车拉重货跑上两三年，车架就会出现异响，车门甚至关不严实。对于新一代奋斗者而言，买车图的就是四个最朴素的诉求，花钱少一点，维修省一点，使用时间长一点，安全多一点。



很多工具车为了挤出微薄的利润，在看不见的白车身上大做文章，但在龚大兴的造车哲学中，重构供应链一定不是为了标榜高端和豪华，核心目的在于让功能与技术全面普惠。就像当年的小米推出红米手机一样，目的是将曾经被高溢价垄断的基础智能与核心品质无差别地普及给最广大的基盘大众。这种方式从根本上改变了传统的生产关系，劳动者同样可以享受到现代工业最成熟的技术红利。

因此我们可以看到，向上V6在同级产品中首次引入超高强度热成型钢，以及宁德时代、汇川电机、福耀玻璃等乘用车级别的顶级供应链，打破常规配备了L2级辅助驾驶与12.8英寸大屏，还有为了降低疲劳而专门优化的上下车低门槛与双侧滑门设计，向上V6将劳动的舒适度提到了前所未有的高度，用实打实的体验彻底撕掉了传统商用车的廉价标签。



对于司机最重要还有运营效率，在城配中，很多司机常常因为空间差了那么十几公分而被迫放弃高利润的重货或异形大件订单，只能眼睁睁看着到手的收益溜走。传统多功能车由于平台限制，货舱容积通常被卡在3.4方左右，向上V6依托原生的星原新能源架构平台，直接打造4.1方的纯平货舱，提升18%空间效能，相当于为用户在相同的车身尺寸下额外多出了近1方的承载量。

工业体系升级最终要落实到最广泛的市场基盘中去，向上V6把乘用车的供应链体系和制造标准放到了十万级商用市场，让商用车摆脱廉价工具属性，只有切实通过提高生产力来改善生产关系，才能真正激发千万基层民众的商业活力，为商用车新质生产力提供了一个参考样本。

向上V6圆鑫源的“向上梦”

全国县域及乡镇轻型商用车市场销量占比已达 42%，但在这承载全国超54%个体工商户、城乡物流从业者、乡镇经营主体的市场中，宜商宜家的新能源MPV 渗透率不足15%，形成巨大供需断层。龚大兴看准了这一轮供需断层，鑫源选择在这个节点全面启动“向上”战略。所谓“向上”，本质上是顺应社会商乘边界消失的趋势，去完成商乘一体化跨越，做老百姓真正用得好、买得起的产品。



2014年前后，中国自主品牌轿车跌破20%的红线，在那个由德日韩合资封锁的乘用车上升通道的年代，龚大兴在心底种下了造乘用车、实现企业“向上”的种子。但在那个中国汽车产业链成熟度不足60%的时代，三大件的核心技术依旧是横亘在民营车企面前的门槛，即便强行请来宝马的高管坐镇，也难以凭一己之力去对抗整个基础供应链的粗糙。



如今，时代的风向彻底变了，中国新能源汽车供应链的成熟度与跨代的技术溢出，终于给到了中国本土品牌向上的土壤。面对如今被流量裹挟的舆论场和层出不穷的跨界造车新势力，龚大兴却展现出理智与克制，他没有盲目跟风去制造虚假的繁荣，他十分清楚什么是自己能做的，什么是想做的，更重要的是，什么是责任与担当下必须做的。他明白，中国汽车工业的转型面临着两条截然不同的路径，一条是向外突围，冲击全球高端市场；另一条则是向内扎根，依托完整本土产业链实现技术普及，新质生产力不仅包含尖端突破，更要求制造业的普惠化下沉。



向上V6的诞生，无疑是第二条路径的标志性样本，龚大兴用这款宜商宜家的好车，将他心中多年来未曾熄灭的乘用梦，与千万在路上奔波的普通奋斗者的创富梦完美重合，用扎扎实实的工程实力，完成了一次关于中国民用车“向上”的艰难突围。

]]>

“八家车企被除名”的消息在朋友圈传了一天，也让大家唏嘘了一天。在关停并转的大趋势下，这件事情绪给的很足，但结果迎来反转。

媒体向工信部核实：网传被撤销生产资质的8家企业，仅原一汽夏利多年前已注销准入许可。其余7家企业中，仅部分企业已注销或拟注销个别生产地址，并非整车生产资质被注销。所谓“8家整车资质一次性永久撤销”并不成立。

不过这不妨碍我们做一件更有意义的事：把这8家当作一个群体样本切开看。毕竟，这些品牌早就名存实亡，有的已经好多年没在路上见过了。但它们代表着代表着中国汽车发展过程中一代人的记忆。



一汽夏利：一代人的国民车

1986年诞生，连续18年国内经济型轿车销冠，2011年巅峰期年销25.3万辆。夏利用不到十万块的价格，圆了无数工薪家庭的汽车梦。便宜、省油、皮实，修车铺闭着眼都能修，这就是夏利的核心竞争力。

但夏利的问题，就是被钉死在了“低端”定位上。干了二十年，底盘和发动机还是那套打了二十年补丁的1.0L、1.3L自吸。等消费者开始要品质、要设计、要智能了，夏利还在原地打转。



2018年，一汽夏利正式停产，子公司一汽华利作价1元“贱卖”给拜腾，甩掉8亿债务；同年卖掉一汽丰田15%的股权；最后整车资产1元甩给中铁物，赛道从造车改成轨道交通物资。

华晨自主：抱着金饭碗饿死

背靠宝马这棵参天大树，坐拥合资利润的丰厚输血，华晨中华品牌的名场面是2006年推出的骏捷，宾尼法利纳操刀外观，1.8L手动挡才卖8.98万起，看起来像缩小版5系，性价比炸场，一度月销破万。



随后产品线全面铺开，还搞了个华颂7，塞进宝马N20 2.0T发动机，卖到20多万。可惜的是，后来华晨没有乘势而上，而是把几乎所有精力都放在了“数钱”上。中华等自主品牌一炮打响后，反而因为长期缺乏研发投入核心技术，逐渐沦落。

2020年，华晨集团资金链断裂，进入破产重整。一个和宝马合作了十几年的企业，到头来连自己的品牌都养不活。



众泰：走最快的捷径，也是最长的弯路

2016年，众泰年销33万辆，江南皮尺部名噪一时。那一年，“保时泰”SR9刷爆了整个互联网。花十几万就能开出一张保时捷的脸，谁不心动？老板吴建中那句“拿来主义是我们整合式运营的特色”，概括了众泰的前半段：一本逆向工程教科书。



但消费者很快就醒了。外观可以抄，三大件抄不了。发动机抖动、变速箱顿挫、小毛病不断，众泰的产品口碑开始塌方，连续多年亏损。到2024年，众泰全年整车生产量为0，销量仅14辆。

现在的众泰在破产重整之后，整车板块业务基本处于停工状态，将重心放在海外CKD组装上。

猎豹：国产硬派越野的悲歌

当年一说起猎豹汽车，老一辈车迷脑子里就蹦出来两个字：“硬派”。在引进三菱帕杰罗技术后，猎豹汽车一度拿下国内轻型越野车市场43%的份额，把北京切诺基按在地上摩擦。2017年猎豹汽车销量达历史巅峰12.5万辆，销售收入破百亿。



可惜的是当家用SUV和新能源浪潮席卷而来时，猎豹还是死抱着老平台不放手，研发投入也不足。主力车型CS10因为制动问题全国召回，直接让产品口碑翻车。猎豹甚至都没钱买满足国六排放的发动机，直接导致2019年生产经营半停顿。

最终的结果是2021年猎豹汽车破产重整，最后资产被几家企业瓜分接盘，猎豹品牌实质上终止了整车业务。



力帆：“摩托大王”的败局

力帆是尹明善的传奇。从摩托车起家，巅峰时在俄罗斯连续七年蝉联中国品牌销量冠军。2006年，力帆的首款整车力帆520上市，2010年力帆在上交所上市，是中国少数几家民营上市车企之一。

但力帆的摊子铺得太大，造车、搞房地产、玩金融，什么都干。汽车主业一直是“用摩托思维做四轮”，核心研发投入长期不够，始终没能立住。2019年力帆净利润巨亏46.82亿元，2020年债务危机爆发，力帆进入司法重整。



好在关键时刻吉利出手重整力帆。重整后从力帆科技，到推出换电品牌睿蓝，再演变到2025年更名千里科技，印奇旷视联合创始人入局做“AI+车”叙事。对力帆来说，这大概是最好的结局。

华泰：“圈地造车”的反面教材

2003年，华泰拿到现代特拉卡和圣达菲的国产授权。凭着这两款车，华泰也算是SUV蓝海时代的头部玩家。但此后华泰的剧本就开始从“造车”滑向了“造车资质-地方政府谈判-土地+贷款”的灰色循环。



最臭名昭著的鄂尔多斯模式：以承诺30万年产能为条件，以1万元/亩拿到6000亩土地+10亿政府贷款+两处煤矿。结果华泰的承诺全部跳票，闹到与当地政府对薄公堂。2018下半年起，华泰在荣成、天津、鄂尔多斯三大基地全部停产，员工遣散，工资拖欠。实控人2022年被批捕。华泰今天基本只剩下一个被抵押查封的空壳，和一堆被执行标的。

北汽银翔：没有“护城河”的县城SUV之王

北汽银翔的故事更唏嘘。2014年，北汽银翔（重庆银翔+北汽集团合资）推出幻速S2和S3，精准抓住了三四五线县域市场“要大空间，要便宜，要面子”的购车需求。两款车，不到三年累计干到60万辆的销量。



幻速的成功，总结起来就是：三四五线市场红利+极致低成本、低价格+经销商压库。这个成功配方里，没一样是可持续的护城河。2017年车市一降温，加上幻速质量问题大面积爆发，多米诺骨牌说倒就倒。又是三年时间，北汽银翔破产重整，后来更名北汽瑞翔，但现在在市场上基本已经没什么声音了。

老海马：靠卖房和代工续了十年命

作为马自达的中国合伙人，海南马自达的福美来、普力马也是当年家喻户晓的车型。但是2006年马自达转投一汽，海南马自达更名海马汽车，靠着福美来的口碑，又持续热卖了多年。但海马汽车的造血能力已经逐渐丧失，福美来之后，再无爆款车型。



2017年后，一代神车也抵挡不住时代的洪流。海马汽车的自主产品又一直立不起来。海马汽车开始持续亏损，一度靠卖房和为新势力代工续命。但是海马汽车没有放弃，现在还在全力押注氢能源汽车和海外出口，期待在未来能够翻盘。

写在最后：

把这八家老车企的发展经历并排看，你会发现都是那些问题：满足于一时的红利，研发投入不足，没有核心技术，市场判断不够敏锐，资金结构出现问题，甚至走上一些“邪修”的道路。

中国汽车这四十年的残酷与壮观，都在这里面。看懂了，才能活到下一个时代。（文/优视汽车 老炮 ）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！

本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。

]]>